JR四国 多度津工場で一般公開されたDF50 1
DF50形電気式ディーゼル機関車は、非電化亜幹線の無煙化のため、1957年（昭和32年）に先行試作車が製造され、以後1963年（昭和38年）まで増備されたディーゼル機関車である。国鉄で初めて本格的に量産されたディーゼル機関車であった。
開発当時は液体変速機の製造技術が未熟で、動力伝達方式には1953年 （昭和28年）製造初年のDD50形同様、ディーゼルエンジン直結の発電機で発電した直流電力で主電動機を駆動する電気式が採用された。重連総括制御可能な点もDD50形と同様であったが、非力さから重連運転常用を前提に片運転台で製造されたDD50形と違い、本形式は亜幹線で単機運用ができることを主眼に設計され、両運転台となった。
線路等級の低い乙・丙線での使用を考慮し、軸重を14 t以下に抑えるため6動軸とし、更に国鉄車両としては初めてB-B-B型軸配置を採用し、中間台車の横方向へのずれを許容して曲線通過時のレール横圧の軽減を図った。このB-B-B型軸配置 は以後設計の日本の6動軸機関車の標準となった。本形式は暖房用のボイラー（蒸気発生装置）を搭載している。なお、1 - 7号機は量産試作車で、前面形状、中間台車中心位置、機器配置などが量産型とは若干異なっていた。
エンジンは、当時の新三菱重工がスイスのズルツァー社と技術提携して製造した直列8気筒直噴式の三菱神戸ズルツァー 8LDA25A（連続定格1,060馬力、1時間定格1,200馬力）を搭載した基本番台と、川崎重工と日立製作所がそれぞれ西ドイツ（当時）のMAN社と技術提携して製造したV型12気筒予燃焼室式の川崎 MAN V6V 22/30mA、あるいは日立 MAN V6V 22/30mA（ともに連続定格1,200馬力、1時間定格1,400馬力）のいずれかを搭載した500番台とがあった。
出力制御は、空気圧による遠隔制御方式で、主機関の調速機や、主発電機の励磁機の界磁調整器を空気圧でコントロールし、機関回転数・発生電圧を制御する。運転台の主幹制御器は、電気的な要素はなく一種の可変空気調圧器に類する構成で、制御空気圧の昇降を直接行い、電気的な制御は行わない。
機関車の出力制御は19段のノッチによるエンジンの回転数制御で行い、これによって主発電機による発電電圧を上げ下げして主電動機の回転数を制御した。ただ、出力制御操作が空気圧による無段階的なものであることから、このノッチは出力を決める刻み段としての意味合い程度であり、主幹制御器で中間ノッチを使用することも可能である。重連時の次位機関車の制御もこの制御空気圧で直接行う方式であり、このため車端部には総括制御用空気ホースが設けられている。
主発電機は「差動界磁付励磁機式発電機」が用いられた。これによって、主電動機に負荷がかかって回路電流が増大すると、自動的に発電機の界磁が弱まり、発電電圧が低下して、定出力特性が得られた。またエンジン自体への負荷増大もエンジンガバナーで感知し、発電機の他励界磁の回路に抵抗を加えて界磁を弱め、発電電圧を下げる方法もとられた。なお、主発電機は出力は700 kW（450 V 1,560 A）、500番台では780 kW（500 V 1,560 A）であった。
主電動機は吊り掛け駆動方式・出力100 kW（500番台では110 kW）の直流直巻電動機（MT48形）6基装備で、2台永久直列3回路であった。主電動機の直並列組合せ制御については、直並列の回路切替え（「渡り」）時の主機関の負荷変動が過大となることから、本形式では採用されていない。全界磁での連続定格速度が17.5 km/h（500番台では19.5 km/h）と極めて低速であったが、全軸駆動の6動軸で粘着力では有利であったことから、重量列車の引き出しは可能で、また50 %と30 %の弱界磁制御もできたため、軽負荷であれば90 km/hでの高速運転も可能であった。
本形式は、0番台が新三菱重工業・汽車製造・日本車輌製造で65両、500番台が川崎車輌・東京芝浦電気・日立製作所で73両、計138両が製造された。
本線での客貨運用が可能な最初の実用的ディーゼル機関車で、北海道を除く日本各地の非電化亜幹線と一部非電化幹線で特急列車から貨物列車まで幅広く運用された。特にトンネルの多い路線では、蒸気機関車の煤煙から解放される無煙化の効果が大きかった。しかし、本形式は日本のディーゼル機関車としては過渡期の存在であり、幹線の主力機関車として運用するにはエンジン出力が低すぎるという根本的弱点を抱えていた。
このように牽引性能が不十分であったことに加え、エンジンに外国メーカーのライセンス品を使用せざるを得なかったため調達コストが高く、動力近代化のための大量増備に適した機関車ではなく、後続の液体式 ディーゼル機関車DD51形の登場までのつなぎ役に留まった。1962年（昭和37年）には1,000馬力級エンジン2基を搭載した純国産の幹線用ディーゼル機関車DD51形が登場したため、本形式の製造はその翌年の1963年（昭和38年）限りで終了し、その後は主要幹線から順次DD51形が導入され、本形式は比較的軽負荷な運用の多い亜幹線に転用された。昭和50年代に入ると電化の進展もあって多くが廃車となった。
最後まで主力車として残った四国でも、1981年（昭和56年）10月に定期旅客運用を離脱し、同時にMAN型の500番台が全廃された。1983年（昭和58年）9月には貨物運用も終了した。同年9月25日に運転された臨時急行列車「サヨナラDF50土佐路号」をDF50 1+DF50 65の重連で牽引したのを最後に全運用を終了。1985年（昭和60年）1月21日付けで、最終貨物列車を牽引したDF50 34が廃車されたのを最後に、3両の保存機を除いて完全に消滅した。
保存機は0番台の3両のみが現存する。
1号機は廃車後、解体されることなく国鉄多度津工場に保管され、1983年（昭和58年）に準鉄道記念物に指定された。同車は1987年（昭和62年）に車籍復帰し、引き続きJR四国 多度津工場に保存されていたが、2007年（平成19年）10月13日の展示を最後に車籍を残したまま伊予西条駅に隣接する四国鉄道文化館へ搬入され、同年11月26日より展示公開されている。多度津時代は動態保存でしばしば構内運転も行われたが、移動後は静態保存である。
4号機は大阪市東淀川区の菅原天満宮公園に静態保存された。
18号機は1984年（昭和59年）3月より大阪市港区の交通科学博物館に静態保存されていたが2014年（平成26年）4月に閉館となり、津山まなびの鉄道館へ移され、2016年（平成28年）4月2日より収蔵されている。
500番台は全機解体され、保存車はない。
参考出展：https://ja.wikipedia.org
JR四国 多度津工場で一般公開されたDF50 1
現在、四国鉄道文化館で保存、展示されているDF50 1
現在、四国鉄道文化館で保存、展示されているDF50 1
DF50 1号機の運転台
現在、津山まなびの鉄道館で保存、展示されているDF50 18
扇形庫から転車台に引き出されての特別展示の様子。通常時は扇形庫に収蔵。
| 形式 | DF50 |
| 運用者 | 日本国有鉄道 |
| 製造所 | 新三菱重工業 汽車製造 日本車輌製造 川崎車輌 東京芝浦電気 日立製作所 |
| 製造年 | 1957-1963年 |
| 退役 | 1983年 |
| 設計最高速度 | 90 km/h |
| 軸配置 | B-B-B |
| 全長 | 16,400 mm |
| 全幅 | 2,932 mm |
| 全高 | 3,987 mm |
| 車体 | 普通鋼 |
| 車両定員 | - |
| 自重 | 冬85.1 t / 夏81.2 t（基本番台）冬84.5 t / 夏80.6 t（500番台） |
| 台車 | DT102（両端台車） DT103（中間台車） |
| 機関 | 三菱 SULZER-8LDA25A （0番台） 川崎 MAN-V6V 22/30mA （500番台） |
| 機関出力 | 1,060 PS/800 rpm (基本番台・連続定格） 1,200 PS/900 rpm （500番台・連続定格） |
| 主電動機 | MT48 |
| 主電動機出力 | 100 kW 225 V 520 A （基本番台・連続定格） 110 kW 250 V 520 A （500番台・連続定格 |
| 出力 | 600 kW（基本番台） 660 kW（500番台） |
| 制動装置 | EL14A空気ブレーキ |
| 保安装置 | ATS-S |
